Những bất cập về cơ chế là rào cản lớn nhất mà doanh nghiệp nêu ra, khiến họ khó tham gia các dự án theo hình thức đầu tư – kinh doanh – chuyển giao (BOT).
Hội thảo nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông được Ngân hàng Đầu tư phát triển (BIDV) và Viện Kinh tế Việt Nam tổ chức ngày 7/9, không lâu sau khi Ngân hàng Nhà nước có chỉ thị tăng cường kiểm soát việc cấp tín dụng đối với các dự án giao thông, nhất là dự án theo hình thức BOT.
Bối cảnh ấy khiến nhiều người tham dự cho rằng đây sẽ là cuộc than vãn của các nhà đầu tư về nguy cơ thiếu vốn cho các dự án trong thời gian tới. Tuy nhiên, ghi nhận thực tế tại hội thảo lại cho thấy nhiều ý kiến từ các chủ đầu tư, cho thấy chính họ cũng “chán” mô hình này, bởi những nguyên nhân bắt nguồn từ chính sách.
Là loại hợp đồng ký giữa cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng, sau khi hoàn thành, doanh nghiệp được kinh doanh tại các dự án BOT trong thời gian nhất định, trước khi chuyển giao lại cho Nhà nước. Để thực hiện dự án, nhà đầu tư phải góp ít nhất 15% bằng vốn tự có, còn lại được phép huy động từ các nguồn khác mà chủ yếu là thông qua ngân hàng.
Tham gia nhiều dự án BOT, Chủ tịch Công ty cổ phần Tasco – Phạm Quang Dũng cho rằng 3 năm qua là quãng thời gian mà ngành giao thông đã rất thành công với việc hút lượng tài sản khổng lồ đổ cho các dự án. Tuy nhiên, vị này cũng lưu ý đó cũng chính là lúc mà thị trường tài chính rơi vào “điểm trũng” khi doanh nghiệp và các tổ chức không biết đầu tư vào đâu. Vốn cho giao thông cũng vì thể mà dồi dào, tạo ra công ăn việc làm và giữ chân người lao động.
“Công ty tôi làm 5 dự án BOT nhưng bị ép từ quản lý suất đầu tư, phí nhân công, giá vốn”, ông than thở. Về lãi vay, vị này dẫn chứng, theo quy định lãi suất cho phần vay thương mại chỉ bằng 1,3 lần lãi trái phiếu Chính phủ kỳ hạn 3-5 năm nhưng để có vốn, doanh nghiệp thường phải bù thêm 1,5-2,5% cho các ngân hàng.
Bên cạnh đó, phần vốn góp chủ sở hữu được nhà đầu tư bỏ ra ngay từ đầu song trong thời gian thi công lại không được tính vào lợi nhuận của dự án, trong khi họ vẫn phải trả lãi cho số tiền này.
Bức xúc nhất, theo lãnh đạo của Tasco là việc giới hạn dự án phải thu hồi vốn trong vòng 20 năm nhưng trong 7-10 năm đầu, hầu hết phí thu được ở các công trình không đủ trả lãi ngân hàng. “Cho nên, phần vốn góp của doanh nghiệp không còn là 15% nữa mà trên thực tế có thể lên đến 50-70%”, ông Dũng nói.
Tiến sĩ Trần Chủng – cố vấn cao cấp của công ty BOT Đèo Cả minh họa thêm, tại công trình lớn nhất của dự án mở rộng quốc lộ IA, nhà đầu tư đã phải ứng tiền để thực hiện giải phóng mặt bằng, song lại chưa được hoàn trả vì không Nhà nước (địa phương) không có vốn. “500 tỷ của doanh nghiệp đang bị mắc ở đây nhưng cơ chế hỗ trợ lãi suất thế nào thì chúng tôi cũng chưa rõ”, ông Chủng nói.
Chủ tịch Tasco lấy thêm câu chuyện khó khăn mới đây của Công ty Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP HCM (CII) nhằm tô đậm thêm cho những thiệt thòi của các doanh nghiệp khi tham giao dự án BOT giao thông.
Ông Dũng phân tích, với phương án tài chính như hiện nay thì trong năm tới, CII sẽ lỗ nếu không có ngành kinh doanh tay trái để bù vào. “Với lợi nhuận đầu tư 11,5% trên vốn chủ sở hữu là rất thấp. Nếu tới đây Nhà nước không điều chỉnh cơ chế thì có mời, tôi cũng không làm BOT được nữa”, ông cảnh báo.
Từng giữ vị trí Cục trưởng của Bộ Xây dựng, ông Chủng cho rằng đáng ra khi thương thảo hợp đồng, phía Nhà nước cũng phải bình đẳng với nhà đầu tư, nhưng trên thực tế, cơ quan quản lý vẫn coi mình là cấp trên.
Cục trưởng Cục Đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) – Lê Văn Tăng dẫn lời Bộ trưởng Bùi Quang Vinh nói rằng, nếu Nhà nước vẫn coi mình “là ông chủ, là cấp trên” thì doanh nghiệp còn thiệt thòi. Từ tư tưởng đó mà Nghị định 15 về hợp tác công tư mới đây đã quy định thêm về trách nhiệm của Nhà nước, trong đó có cả việc phải chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư, và Nhà nước làm sai thì phải đền bù thiệt hại. “Tuy nhiên, từ nhận thức đến thực hiện được cũng còn gian nan lắm”, ông Tăng nói.
Thừa nhận nghị định 15 không phải “chiếc đũa thần” để giải quyết bài toán thiếu vốn cho hạ tầng, song đại diện Bộ Kế hoạch đầu tư cũng hy vọng quy định này sẽ tạo cơ sở pháp lý vững chắc hơn để các nhà đầu tư yên tâm khi đầu tư vào các dự án hạ tầng có thời giai thu hồi vốn kéo dài.
Trước đó, theo đại diện Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2016-2020 nhu cầu vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông vào khoảng một triệu tỷ đồng. Trong số này vốn ngân sách (chủ yếu qua phát hành trái phiểu) khoảng 37%, vốn ODA 28,5% và gần 350.000 tỷ còn lại là huy động từ ngoài ngân sách, thông qua các hình thức hợp tác công tư.
Chủ tịch BIDV Trần Bắc Hà tính toán, nếu tỷ lệ 85% huy động ngoài xã hội đến từ các tổ chức tín dụng như thời gian qua được duy trì thì sẽ có khoảng 310.000 tỷ đồng là tiền ngân hàng giải ngân trong 5 năm tới. Tuy còn thừa nhận còn nhiều vấn đề như các đại biểu nêu, song ông Hà cho hay BIDV cam kết sẽ dành ra khoảng 60.000-70.000 tỷ đồng, trong đó khoảng 40.000 tỷ cho các tuyến đường bộ nằm trong danh mục được Chính phủ ưu tiên thông qua theo hình thức PPP, BOT. 10.000 tỷ khác cho các công trình hạ tầng cảng biển và hơn 10.000 tỷ tham gia đầu tư vào dự án sân bay Long Thành.